Rail Baltica finansavimas: Lietuva sieks daugiau ES lėšų strateginei infrastruktūrai

Rail Baltica finansavimas tampa viena iš Lietuvos derybinių temų rengiant 2028–2034 m. Europos Sąjungos biudžetą. Rugsėjo 29 d. Briuselyje premjeras Mindaugas Sinkevičius, susitikęs su Europos Parlamento pirmininke Roberta Metsola, pabrėžė, kad Lietuva sieks pakankamo Europos infrastruktūros tinklų priemonės ir karinio mobilumo finansavimo, ypač „Rail Baltica“ ir „Via Baltica“ projektams.

Tai kol kas yra politinė ir derybinė pozicija, o ne patvirtintas naujas finansavimo paketas. Būsimo ES biudžeto sumos dar derinamos.

Kas žinoma

Vyriausybė skelbia, kad rengiant naująją daugiametę finansinę programą Lietuva nori didesnes investicijas į saugumą derinti su strateginės infrastruktūros finansavimu. „Rail Baltica“ ir „Via Baltica“ įvardijami kaip projektai, svarbūs tiek ekonomikai, tiek kariniam mobilumui.

Šis argumentas nėra naujas, tačiau dabar jis vis aiškiau įtraukiamas į 2028–2034 m. biudžeto derybų logiką. Lietuva 2027 m. pirmininkaus ES Tarybai, todėl dalis šių diskusijų vyks laikotarpiu, kai Vilnius turės papildomą institucinį vaidmenį derinant valstybių narių pozicijas.

Patvirtinta yra tai, kad Lietuva sieks didesnio finansavimo. Nepatvirtinta, kokio dydžio lėšos bus skirtos ir kokia dalis jų konkrečiai teks „Rail Baltica“, „Via Baltica“ ar kitai karinio mobilumo infrastruktūrai.

Karinio mobilumo sąvoka apima daugiau nei geležinkelio liniją. Jai svarbūs kelių ir tiltų apkrovos parametrai, geležinkelio terminalai, perkrovimo vietos, pasienio procedūros, technikos stovėjimo ir aptarnavimo infrastruktūra bei galimybė greitai perkelti didelius krovinius per kelias valstybes.

Kodėl tai svarbu

Baltijos šalių infrastruktūra turi dvigubą paskirtį. Taikos metu „Rail Baltica“ ir „Via Baltica“ yra keleivių bei komercinių krovinių koridoriai. Krizės atveju tos pačios jungtys tampa svarbios sąjungininkų karių, technikos, degalų, medicininių atsargų ir kitų išteklių judėjimui tarp Lenkijos ir Baltijos valstybių.

Geografinė padėtis reiškia, kad keli pagrindiniai sausumos koridoriai turi neproporcingai didelę reikšmę. Jei vienoje jų vietoje susidaro techninis, administracinis ar infrastruktūrinis „butelio kaklelis“, jis gali sulėtinti visą judėjimo grandinę.

Todėl finansavimo diskusijoje svarbu ne vien tai, kiek kilometrų nutiesta. Reikšmę turi, ar infrastruktūra veikia kaip vientisas tarpvalstybinis koridorius ir ar civiliniai standartai atitinka sunkiosios karinės technikos poreikius.

Saugumo argumentas gali padėti pagrįsti didesnį ES finansavimą, bet jis neišsprendžia projekto valdymo problemų automatiškai. Jei projektų kainos didės arba terminai bus nukeliami, papildomas finansavimas gali būti panaudotas ankstesniam trūkumui dengti, o ne naujiems pajėgumams kurti.

Taip pat nereikėtų daryti išvados, kad vien „Rail Baltica“ užbaigimas išspręs visą Baltijos karinio mobilumo problemą. Kelių tinklas, pasienio procedūros, perkrovimo terminalai ir infrastruktūros apsauga išlieka atskiros grandys.

Ką stebėti toliau

Svarbiausias ateities kontrolinis taškas bus konkretūs 2028–2034 m. ES biudžeto pasiūlymai: kiek lėšų numatoma Europos infrastruktūros tinklų priemonei ir kariniam mobilumui.

2027 m. Lietuvos pirmininkavimas ES Tarybai bus antras reikšmingas etapas, nes tuo metu šios temos gali pereiti į intensyvesnes tarpinstitucines derybas.

Trečias rodiklis yra faktinė „Rail Baltica“ projekto eiga Lietuvoje ir kaimyninėse valstybėse. Finansavimo pažadai turi būti lyginami su statybų tempais, sutarčių vykdymu ir realiu tarpvalstybinių ruožų sujungimu.

Ketvirtas indikatorius yra atskiri karinio mobilumo projektai keliuose ir terminaluose. Jei būsimas ES finansavimas bus nukreiptas tik į pagrindinę geležinkelio liniją, bet ne į ją aptarnaujančią infrastruktūrą, visos sistemos atsparumas išliks ribotas.